Motori Autofrenanti



Motori Autofrenanti

Caratteristiche:

Oltre alla serie standard, la C.M.E. srl produce anche motori autofrenanti nelle diverse polarità, singole e doppie, sia monofasi che trifasi. Sono costituiti da un corpo identico a quello dei motori normali, ma hanno un copriventola più lungo che, oltre a contenere la ventola, protegge il gruppo freno.
Il freno esercita la sua azione nel momento in cui viene a mancare la tensione di alimentazione.
Le molle, nella fase di motore funzionante, sono compresse per l’azione di un elettromagnete eccitato dalla tensione di rete, ma al cessare di questa si rilasciano esercitando la loro forza (registrabile in valore) su una piastra di ghisa o di acciaio la quale, a sua volta, comprime un disco d’attrito



Che motore autofrenante scegliere?

L’eccitazione dell’elettromagnete può avvenire tramite iniezione di corrente alternata o di corrente continua. Normalmente i collegamenti elettrici del freno vengono fatti nella morsettiera del motore, ma, a richiesta, può essere applicata una morsettiera a parte per una alimentazione separata.
La scelta del tipo di motore autofrenante deve essere fatta tenendo conto di diversi parametri, necessari per l’identificazione della grandezza necessaria del freno e del motore:

  • Rapidità di frenata desiderata
  • Numero di avviamenti/ora
  • Massa volanica applicata all’albero (che deve essere frenata).

Cme srl produce tre tipologie di freni:




A. FRENO ALIMENTATO DA CORRENTE CONTINUA (K)


Si applica normalmente quando si desidera un avviamento meno deciso e più graduale. Ciò non incide sull’entità della coppia frenante che rimane, comunque, la stessa del tipo di freno con alimentazione in corrente alternata.

Caratteristiche:

  • Struttura robustissima.
  • Interventi e funzionamento silenziosi.
  • Buona progressività di frenata.
  • Buona dissipazione del calore dovuta alla ventilazione ed alla conduttività del coperchio del motore che deve essere necessariamente in ghisa o acciaio, poichè funge anche da superficie di frenata.
  • Bobina di eccitazione completamente immersa in resina epossidica e le parti meccaniche sono protette da trattamento galvanico di tropicalizzazione.
  • A richiesta, è disponibile la versione con leva di sblocco manuale.

Se si desidera una frenatura rapida, è possibile montare un tipo di raddrizzatore speciale (Tipo R) che esercita sul freno una attrazione istantanea dell’ancora. È fornito di un interruttore statico che apre il circuito in c.c. appena viene a mancare la tensione in corrente alternata, provocando perciò l’istantaneo sgancio dell’ancora.
K - FRENO IN C.C.

  • 1 - Coprialbero
  • 2 - Linguetta
  • 3 - Scudo
  • 4 - Anello elastico di compensazione
  • 5 - Cuscinetto
  • 6 - Albero Motore
  • 7 - Rotore
  • 8 - Statore avvolto
  • 9 - Carcassa
  • 10 - Bocchettone entrata cavi
  • 11 - Morsettiera di collegamento a rete
  • 12 - Guarnizione IP55
  • 13 - Coprimorsettiera-base
  • 14 - Guarnizione IP65
  • 15 - Coprimorsettiera-coperchio
  • 16 - Scudo freno AC-K
  • 17 - Mozzo di trascinamento disco frenante
  • 18 - Anello elastico
  • 19 - Disco frenante
  • 20 - Gruppo magnetico frenante “K”
  • 21 - Leva di sblocco manuale (opzione)
  • 22 - Ventola di raffreddamento PVC
  • 23 - Anello di serraggio ventola
  • 24 - Copriventola allungata
  • 25 - Targa motore

L’alimentazione avviene tramite raddrizzatore che preleva la corrente dai morsetti della morsettiera, alla tensione standard di 230 Volt ± 10 % ed Hz 50

tabella motore autofrenante K






B. FRENO ALIMENTATO DA CORRENTE ALTERNATA (AC)




Questo tipo di freno viene preferito quando il motore è soggetto a cicli molto frequenti, in cui necessita un intervento rapido e deciso. Si ottengono inoltre valori di coppia frenante variabili con continuità fino a raggiungere e superare notevolmente il 200 % della coppia nominale del motore. L’istantaneità dell’attrazione dell’ancora fa sì che la partenza del motore avvenga sempre in condizioni di albero non frenato.


Caratteristiche:

  • Struttura robustissima
  • Interventi silenziosi
  • Buona progressività di frenata.
  • Buona dissipazione del calore dovuta alla conduttività del corpo in alluminio pressofuso ed alla ventilazione del motore
  • Bobina di eccitazione completamente immersa in resina epossidica.
LEGENDA: AC - FRENO IN C.A.

  • 1 - Coprialbero
  • 2 - Linguetta
  • 3 - Scudo
  • 4 - Anello elastico di compensazione
  • 5 - Cuscinetto
  • 6 - Albero Motore
  • 7 - Rotore
  • 8 - Statore avvolto
  • 9 - Carcassa
  • 10 - Bocchettone entrata cavi
  • 11 - Morsettiera di collegamento a rete
  • 12 - Guarnizione IP55
  • 13 - Coprimorsettiera-base
  • 14 - Guarnizione IP65
  • 15 - Coprimorsettiera-coperchio
  • 16 - Scudo freno AC-K
  • 17 - Mozzo di trascinamento disco frenante
  • 18 - Anello elastico
  • 19 - Disco frenante
  • 20 - Gruppo magnetico frenante “AC”
  • 21 - Leva di sblocco manuale (opzione)
  • 22 - Ventola di raffreddamento PVC
  • 23 - Anello di serraggio ventola
  • 24 - Copriventola allungata
  • 25 - Targa motore

La tensione di alimentazione dei motori normali di serie è 230 / 400 Volt 50 Hz e viene già prelevata quella necessaria al freno dai morsetti della morsettiera.







C. RALLENTATORE (O FRENO DI STAZIONAMENTO) (S)


Per una frenatura graduale e morbida, grazie alla ventola in ghisa e di massa volanica notevole. Il disco d’attrito, spinto dalle molle quando viene a mancare la tensione, striscia nella parte retrostante di questa ventola che perciò funge da disco di frenatura. Il tipo di freno usato è quello a corrente continua e la sua alimentazione nella versione di motore trifase, è data da un raddrizzatore collegato in morsettiera fra una fase di linea ed il centro stella.

Caratteristiche:

  • Struttura robustissima
  • Massima silenziosità negli interventi e nel funzionamento
  • Buona progressività di frenata.
  • Ottima dissipazione del calore, la ventola funge anche da disco frenante con il vantaggio di dissipare il calore che si forma durante la frenata, limitando al minimo l’usura del materiale d’attrito.
  • La bobina dell’elettromagnete è completamente immersa in resina epossidica e le parti meccaniche sono protette da zincatura tropicalizzata.
  • Vasta possibilità di impiego. Il freno può essere utilizzato in qualsiasi applicazione ed in qualsiasi posizione sopratutto nei motori monofase, poichè è impossibile ogni tipo di vibrazione di parti in movimento.
LEGENDA S - RALLENTATORE

  • 1 - Coprialbero
  • 2 - Linguetta
  • 3 - Scudo
  • 4 - Anello elastico di compensazione
  • 5 - Cuscinetto
  • 6 - Albero Motore
  • 7 - Rotore
  • 8 - Statore avvolto
  • 9 - Carcassa
  • 10 - Bocchettone entrata cavi
  • 11 - Morsettiera di collegamento a rete
  • 12 - Guarnizione IP55
  • 13 - Coprimorsettiera-base
  • 14 - Guarnizione IP65
  • 15 - Coprimorsettiera-coperchio
  • 16 - Scudo freno “S”
  • 17 - Molla
  • 18 - Gruppo magnetico frenante “S”
  • 19 - Ventola in ghisa
  • 20 - Vite di regolazione
  • 21 - Rondella
  • 22 - Dado autobloccante
  • 23 - Copriventola
  • 24 - Targa motore









Consigli generali d’uso :


Per mantenere un buon funzionamento è importante verificare di quando in quando l’entità del traferro e l’usura del ferodo.
Il valore di regolazione del traferro è di mm. 0,2, ma non deve superare mm. 0,7.
L’usura è dovuta sia al carico volanico che alla velocità di rotazione ed alla frequenza delle frenature.
Se si rende necessario ridurre il traferro, lo si riporti al valore 0,2.
Allorchè il materiale di attrito raggiunge il consumo di 3 mm di spessore, è indispensabile sostituire il disco.




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