Motores Autofrenantes
Características:
Además de la serie estándar, C.M.E. S.r.l. produce también motores autofrenantes en las distintas polaridades, simples y dobles, tanto monofásicos como trifásicos. Están constituidos por un cuerpo idéntico a lo de los motores normales, pero tienen un cubre ventilador más largo, puesto que, además de contener el ventilador protegen el grupo freno.
El freno ejerce su acción en caso de falta de tensión de alimentación.
Los muelles, en la fase de motor en funcionamiento, están comprimidos por la acción de un electroimán excitado por la tensión de red, pero al cesar la misma se liberan ejerciendo su fuerza (cuyo valor se puede registrar) en una placa de fundición o de acero que, a su vez, comprime un disco de fricción.
¿Qué motor autofrenate elegir?
La excitación del electroimán puede producirse a través de la inyección de corriente alterna o de corriente continua. Normalmente las conexiones eléctricas del freno se realizan en el tablero de bornes del motor, pero, bajo pedido, puede aplicarse un tablero de bornes aparte para una alimentación separada.La selección del tipo de motor autofrenante debe ser hecha teniendo en cuenta diferentes parámetros, necesarios para identificar la dimensión necesaria del freno del motor:
- La rapidez de frenado deseada
- El número de arranques/hora
- Masa de volante aplicada al eje (y que debe ser frenada).
Cme srl produce tres tipos de frenos:
FRENO DE TIPO «K» (alimentado por corriente continua)FRENO DE TIPO «AC» (alimentado por corriente alterna)
FRENO DE TIPO “S” (desacelerador)(rallentatore)
A. FRENO DE TIPO "K" (alimentado por corriente continua)
Se aplica normalmente cuando se desea un arranque menos firme y más gradual. Esto no incide en la entidad del par de frenado que permanece, igualmente, la misma del tipo de freno con alimentación en corriente alterna.
Características:
- Estructura muy robusta.
- Frenado y funcionamiento silenciosos..
- Buena progresividad de frenada.
- Buena disipación del calor debida a la ventilación y a la conductividad de la tapa del motor que debe ser necesariamente en fundición o acero, porque sirve también de superficie de frenado.
- Bobina de excitación totalmente sumergida en resina epoxídica y las partes mecánicas están protegidas por un tratamiento galvánico de tropicalización.
- Bajo pedido, está disponible la versión con palanca de desbloqueo manual.
Si se desea un frenado rápido, se puede montar un tipo de rectificador especial (Tipo R) que ejerce en el freno una atracción instantánea del ancla. Dispone de un interruptor estático que abre el circuito en c.c. apenas falta la tensión en corriente alterna, provocando el desenganche instantáneo del ancla.
K – FRENO EN C.C.
- 1 – Cubre eje
- 2 – Lengüeta
- 3 – Escudo
- 4 – Anillo elástico de compensación
- 5 – Cojinete
- 6 – Eje motor
- 7 – Rotor
- 8 – Estator bobinado
- 9 – Carcasa
- 10 – Boquilla para entrada cables
- 11 – Tablero de bornes de conexión a la red
- 12 – Junta IP55
- 13 – Cubre tablero de bornes – base
- 14 – Junta IP65
- 15 – Cubre tablero de bornes – tapa
- 16 – Escudo freno AC-K
- 17 – Cubo de arrastre del disco de frenado
- 18 – Anillo elástico
- 19 – Disco de frenado
- 20 – Grupo magnético de frenado “K”
- 21 – Palanca de desbloqueo manual (opcional)
- 22 – Ventilador de refrigeración PVC
- 23 – Anillo de apriete ventilador
- 24 – Cubre ventilador alargado
- 25 – Placa motor
La alimentación se produce a través del rectificador que toma la corriente de los bornes del tablero de bornes, a la tensión estándar de 230 Volt ± 10 % y Hz 50.
B. FRENO DE TIPO "AC" (alimentado por corriente alterna)
Este tipo de freno es preferido en el caso de que el motor esté sujeto a ciclos muy frecuentes, y necesite de una intervención rápida y firme. Se obtienen además valores de par de frenado variables con continuidad hasta alcanzar y superar notablemente el 200% del par nominal del motor. La simultaneidad de la atracción del ancla hace que el arranque del motor se produzca siempre en condiciones de eje no frenado.
Características:
- Estructura muy robusta
- Funcionamiento silencioso.
- Buena progresividad de frenada.
- Buena disipación del calor debida a la conductividad del cuerpo en aluminio fundido a presión y a la ventilación del motor.
- Bobina de excitación totalmente sumergida en resina epoxídica.
CLAVE: AC – FRENO EN C.A.
- 1 – Cubre eje
- 2 – Lengüeta
- 3 – Escudo
- 4 – Anillo elástico de compensación
- 5 – Cojinete
- 6 – Eje motor
- 7 – Rotor
- 8 – Estator bobinado
- 9 – Carcasa
- 10 – Boquilla para entrada cables
- 11 – Tablero de bornes de conexión a la red
- 12 – Junta IP55
- 13 – Cubre tablero de bornes – base
- 14 – Junta IP65
- 15 – Cubre tablero de bornes – tapa
- 16 – Escudo freno AC-K
- 17 – Cubo de arrastre del disco de frenado
- 18 – Anillo elástico
- 19 – Disco de frenado
- 20 – Grupo magnético de frenado “AC”
- 21 – Palanca de desbloqueo manual (opcional)
- 22 – Ventilador de refrigeración PVC
- 23 – Anillo de apriete ventilador
- 24 – Cubre ventilador alargado
- 25 – Placa motor
La tensión de alimentación de los motores normales de serie es 230 / 400 Volt 50 Hz y ya ha sido tomada aquella necesaria para el freno de los bornes del tablero de bornes.
C. DESACELERADOR (O FRENO DE ESTACIONAMIENTO) (S)
Se usa si se desea un frenado gradual y suave. El ventilador, en efecto, es de fundición, de masa de volante notable. El disco de fricción, empujado por los muelles cuando falta la tensión, roza en la parte de atrás de este ventilador que sirve de disco de frenado. El tipo de freno usado es aquel de corriente continua y su alimentación en la versión de motor trifásico está dada por un rectificador conectado en el tablero de bornes entre una fase de línea y el centro estrella.
Características:
- Estructura muy robusta.
- Máxima silenciosidad en los frenados y en el funcionamiento
- Buena progresividad de frenada.
- Excelente disipación del calor, el ventilador sirve también de disco de frenado con la ventaja de disipar el calor que se forma durante la frenada, limitando al mínimo el desgaste del material de fricción.
- Bobina del electroimán totalmente sumergida en resina epoxídica y las partes mecánicas están protegidas por un tratamiento galvánico de tropicalización.
- Amplia posibilidad de empleo. El freno puede ser utilizado en cualquier aplicación y en cualquier posición, principalmente en los motores monofásicos, puesto que es imposible todo tipo de vibración de partes en movimiento.
CLAVE S – DESACELERADOR
- 1 – Cubre eje
- 2 – Lengüeta
- 3 – Escudo
- 4 – Anillo elástico de compensación
- 5 – Cojinete
- 6 – Eje motor
- 7 – Rotor
- 8 – Estator bobinado
- 9 – Carcasa
- 10 – Boquilla para entrada cables
- 11 – Tablero de bornes de conexión a la red
- 12 – Junta IP55
- 13 – Cubre tablero de bornes – base
- 14 – Junta IP65
- 15 – Cubre tablero de bornes – tapa
- 16 – Escudo freno “S”
- 17 – Muelle
- 18 – Grupo magnético de frenado
- 19 – Ventilador en fundición
- 20 – Tornillo de regulación
- 21 – Arandela
- 22 – Tuerca autobloqueante
- 23 – Cubre ventilador
- 24 – Placa motor
Consejos generales de uso :
Para mantener un buen funcionamiento es importante comprobar de vez en cuando la entidad del entrehierro y el desgaste del material de fricción.
El valor de regulación del entrehierro es de 0,2 mm pero no debe superar los 0,7 mm.
El desgaste es producido tanto por la carga del volante que por la velocidad de rotación y la frecuencia de los frenados.
Si es necesario reducir el entrehierro, reconducirlo al valor de 0,2.
Cuando el material de fricción alcance el consumo de 3 mm de espesor, es indispensable sustituir el disco de embrague.